A mobilidade é um problema complexo em Lisboa. Porquê?
Deve-se, em grande parte, à inexistência de um planeamento. As coisas são decididas casuisticamente, e isso gera desperdícios e ineficiências. Mas não é só falta de planeamento de longo prazo, há também um conceito estratégico errado. Os problemas de mobilidade na cidade de Lisboa, ao nível dos transportes, do ambiente, os engarrafamentos nas entradas e dentro da cidade, o estacionamento não têm resolução apenas ao nível da cidade. Há muita gente que vem de fora, todos os dias, portanto, os problemas têm de ser tratados ao nível da área metropolitana de Lisboa. A Linha Circular é apenas a ponta do iceberg de um sistema que procura seccionar a rede de transportes.
Seccionar como?
Por exemplo, quando a Linha Circular estiver a funcionar, na Linha Amarela, que vai de Odivelas ao Rato, os comboios que estão ao sul do Campo Grande, não passam para o norte do Campo Grande. A linha fica cortada ali e as pessoas têm de mudar de comboio. E vão fazer mais: Por exemplo, se quiserem ir para a zona ocidental de Lisboa, têm de apanhar o Metro até Alcântara e, depois, mudar para um elétrico, continuando para a zona Ocidental. Se quiserem ir para o Hospital Beatriz Ângelo em Loures, têm de apanhar o Metro até Odivelas e, depois, têm de seguir num elétrico para o Hospital Beatriz Ângelo. Ou seja, estão a criar uma série de transbordos evitáveis.
E qual é a lógica?
É a lógica de seccionar a rede. É conhecido que a sul do Campo Grande há maior densidade de escritórios, de empresas, e mesmo fora das horas de ponta há mais movimentação de pessoas, do que na zona a norte do Campo Grande, que tem um pendor mais residencial, não exclusivamente, mas mais residencial. O que sucede é que se os comboios andarem com a mesma frequência, ou seja, com o mesmo intervalo entre comboios, por exemplo, na Linha Amarela, têm mais passageiros na zona entre o Campo Grande e o Rato do que entre o Campo Grande e Odivelas e, fora das horas de ponta, os comboios andam mais vazios. Isso é mau, gasta-se dinheiro em energia, em manutenção, em pessoal, para fazer a operação dos comboios. Com o seccionamento da rede pretende-se fazer com que nas zonas em que haja menos movimento, menos procura, fora das horas de ponta haja menos comboios a norte do Campo Grande. Esse é o objetivo. Mas para fazer isto, introduz-se um transbordo que, neste momento não existe.
E está de acordo com esta estratégia?
É uma estratégia errada. Há alternativas para resolver o problema dos comboios que andam com menos passageiros na zona mais a norte do Campo Grande, basta ter um terminal intermédio no Campo Grande, e passar a ter, a norte do Campo Grande, metade da frequência dos comboios, ou seja, o intervalo de tempo entre eles, pode ser maior a norte do Campo Grande do que a sul. Pode ser o dobro, por exemplo, e assim os comboios que vão do Rato para o Campo Grande fora das horas de ponta, metade fica e metade continua. E assim, têm em conta a menor procura a norte do Campo Grande, ou noutras zonas mais periféricas. Além de términos intermédios, podem criar bifurcações e, quando os comboios vão para as zonas mais periféricas, bifurcam com a frequência em cada uma das linhas a ser menor e cobrindo uma zona maior. Portanto, existem alternativas ao seccionamento da rede sem a grande desvantagem da introdução de transbordos.
Quais são as vantagens e desvantagens dos transbordos?
Basta andar nos transportes públicos, para perceber que os transbordos desincentivam. Às vezes são um mal necessário, não se pode ter a área metropolitana de Lisboa coberta apenas com uma linha de metro ou uma linha de elétrico, têm de haver várias, para irmos de um sítio para outro, muitas vezes tem de se usar mais do que uma linha. Agora, convém que o número de transbordos seja o mínimo e com o máximo de qualidade. O que estão a fazer com este seccionamento é multiplicar transbordos sem necessidade. Ao multiplicar transbordos sem necessidade, desincentivamos as pessoas a usar o transporte público e incentivamos ao uso do transporte individual. Ou seja, o sistema de transportes deixa de servir o fim a que se destina e, portanto, os carros vão continuar a entrar em Lisboa. O que se está a fazer, neste momento, na área Metropolitana de Lisboa é criar um sistema de transportes mau em qualidade, que não atrai os passageiros e que é caro.
Há estudos que dizem que mais do que dois transbordos desincentiva o uso do transporte?
Isso está estudado nas universidades, há vários estudos, na minha universidade, o Instituto Superior Técnico, o grupo de transportes já estudou isso. Li parte de uma tese sobre o assunto e o que lhe vou dizer é de memória, mas a ideia que tenho é a de que as pessoas toleram bem um transbordo, porque compreendem que não é possível servir uma área metropolitana com uma única linha de metro ou de elétrico, ou seja, do que for. Com dois transbordos, já desincentiva algumas pessoas ao uso do transporte público. A partir dos três transbordos é quase considerado intolerável e as pessoas não usam o transporte público e vão para o transporte individual. Isto está estudado, mas basta andar de transporte público para perceber que é assim. Qualquer pessoa que frequente os transportes públicos, não gosta dos transbordos. Os números que eu lhe referi podem variar em função da qualidade dos transbordos, mas isso é uma diferença quantitativa e não qualitativa. Os transbordos desincentivam o uso do transporte público. Portanto, devem ser minimizados em quantidade e a sua qualidade deve ser a melhor possível.
Falemos agora das soluções que estão em cima da mesa para o Metro de Lisboa. Como chegamos à Linha Circular?
A responsabilidade pela ideia da linha circular é do Governo de José Sócrates, em 2009. Foi em 2009 que apareceu e foi aprovada um bocado às escondidas, sem ninguém dar por isso, e não foi discutido. Não há nenhum estudo que fundamente a necessidade da linha circular.
Mas porquê uma Linha Circular?
Deu-me a impressão de que houve aqui algum deslumbramento pela Linha Circular do metro de Londres, mas isso é especulação minha. Londres tem uma linha circular que ainda por cima se mistura com outras linhas que não são parte da linha circular. Factual é que isso foi um erro do século XIX, quando se começou a construir o Metro em Londres. A linha circular de Londres acabou em 2019 por causa dos problemas operacionais. Numa linha circular é muito mais difícil manter o fluxo regular dos comboios. Para além de que, quando mistura comboios de outras linhas, os intervalos de tempo entre comboios aumentam imenso. E, portanto, eles acabaram com a linha circular em 2009 e transformaram-no numa espiral. A linha circular de Londres foi desativada, foi transformada numa espiral e a espiral tem um princípio e um fim. A nova linha em espiral começa na estação Edgware Road, dá a volta pela antiga linha circular e depois, quando chega novamente a Edgware, continua para a estação de Hammersmith Brodway. Ou seja, dá uma volta, mas depois tem um ramo por fora onde vai terminar e fica com um princípio e fim. E o facto de ter términos permite regular a cadência dos comboios. Se algum comboio se atrasa ou se adianta no terminal, fica mais ou menos tempo, para manter uma cadência regular.
Na linha circular isso não é possível?
Não, na Linha Circular isso não é possível e tem outros inconvenientes. Por exemplo, o cansaço dos maquinistas. Bem sei que há medidas para contrabalançar, fazendo com que os motoristas troquem nalguma estação, mas são situações que, se não forem tidas em conta, potenciam o erro humano e leva eventualmente a acidentes. Mesmo a vantagem de, no caso da Linha Circular, não ter comboios parados nos terminais, o que pode necessitar de menos um ou outro comboio, não se justifica, de maneira nenhuma, e pode criar problemas de segurança. Portanto, na prática, esses fatores não são fatores críticos de decisão.
As razões que o Governo invoca são: Melhorar a ligação entre a linha de Cascais e o Eixo Central; A ligação do Rato-Cais do Sodré e a ligação dos terminais ferroviários e rodoviários no Campo Grande. Estas três razões fazem algum sentido na sua perspectiva?
Não, nenhum. É tudo mal fundamentado. Tudo isso tem algum fundo de verdade, mas não são argumentos válidos.
Porquê?
Quando, em 2017, resolveram ressuscitar a linha circular e implementá-la, foi com base nesses argumentos, mal fundamentados. Vou-lhe explicar porquê. O argumento do Cais de Sodré é pelo facto de este ser o principal interface de Lisboa, onde chegam os comboios da Linha de Cascais, e muitas dessas pessoas se dirigirem para a zona de maior concentração de escritórios, que é o chamado Eixo Central, entre o Marquês de Pombal e Entrecampos, ou seja, a Avenida Fontes de Pereira de Melo e a Avenida da República. Ao ligar o Cais de Sodré a Alvalade permite uma ligação direta ao Eixo Central. Se não fizer isso, as pessoas que chegam ao Cais do Sodré, para irem para as estações do Eixo Central, têm de fazer, pelo menos, uma mudança de comboio. Portanto, isso vai melhorar por ter um transbordo nesse percurso. Só que, o ponto da questão é que o que estava no plano regional do ordenamento do território, da área metropolitana de Lisboa, em 2002, é que a Linha Amarela que terminava no Rato podia ser prolongada não até ao Cais do Sodré, mas até Alcântara-Mar, e aí ia encontrar a linha de Cascais. E, se ligassem a Alcântara-Mar, tinham várias vantagens. Desde logo a chegada à Alcântara-Mar podia ser feita em viaduto, o que tornaria a obra mais barata. Em vez de ter duas estações novas, passava a ter três estações novas e ligava à linha de Cascais antes dos comboios chegarem ao Cais do Sodré. Portanto, os tais passageiros que vêm da linha de Cascais para o Eixo Central, em vez de pouparem 10 minutos com a solução no Cais de Sodré, poupavam 13 minutos com a solução Alcântara-Mar. Quer dizer, ainda havia uma melhoria na ligação da linha de Cascais ao Eixo Central. Esse é, portanto, um argumento falso uma vez que a alternativa era muito melhor do que a linha circular.
E quanto ao segundo critério, a ligação com os terminais ferroviários e rodoviários no Campo Grande?
Isso é uma ideia que vem da linha circular de Londres, que liga todas as estações ferroviárias de longo curso e, portanto, quem vinha do Sul, saía na estação de Vitória, apanhava a linha circular, ia, por exemplo, a King’s Cross ou St. Pancras, e apanhava um comboio para o norte de Inglaterra, ou apanhava a linha para oeste. Em Lisboa isso não é assim. Porque mesmo na linha circular não passam algumas das estações terminais, como Santa Apolónia ou Gare do Oriente. Portanto, isso simplesmente não é verdade. E há outras soluções para o problema dos comboios de longo curso. Os comboios de longo curso não deviam terminar em Santa Apolónia ou na Gare do Oriente, mas deviam vir por uma linha paralela à linha de cintura, até Campolide, cruzando as linhas de Metro, passarem a ter, também, menos transbordos para chegar aos comboios de longo curso. Portanto, há outras soluções para esse problema.
E o argumento de aumentar as frequências dos comboios com a Linha Circular?
O que eles não dizem é que não é preciso a Linha Circular para aumentar as frequências de comboios. Isso pode ser feito com as linhas que existiam antes, sem investimento nenhum em novas linhas. Porque o espaçamento entre comboios depende de ter comboios e maquinistas suficientes, de serviços que possam assegurar a manutenção dos comboios. Não tem absolutamente nada a ver com a forma da linha. Portanto, isso é possível sem a linha circular. São todos argumentos sem fundamento.
Há ainda o argumento de, ao seccionar a rede, otimizar a exploração, colocar menos comboios nas zonas mais externas, fora das horas de ponta.
Sendo verdadeiro o argumento, não se justifica porque há outras alternativas para fazer a mesma coisa, que é o caso dos términos intermédios e bifurcações. Em suma, todas as razões apontadas são argumentos mal fundamentados, sem prejuízo de parte do que se diz ser verdadeiro.
A população de Odivelas e Loures servidas pela Linha Amarela, são das mais prejudicadas com a Linha Circular.
População de Loures, de Odivelas e, por exemplo, do Lumiar que são ainda mais prejudicadas, porque os comboios quando chegam ao Lumiar, podem vir cheios de Odivelas e de Loures. Entra-se mais facilmente no Metro em Odivelas do que no Lumiar. Depois, a Linha Circular vai empanturrar de carros a Calçada do Carriche, e o Lumiar. Vamos criar mais engarrafamentos, vamos piorar a mobilidade e o ambiente nas freguesias da zona norte de Lisboa também.
E qual é a alternativa à linha circular?
A alternativa que sempre defendi, e que expliquei em documentos de 2017. A linha amarela que termina no Rato devia ser prolongada até Alcântara-Mar e não até ao Cais do Sodré. Mas, a partir de 2020, o Governo assinou os contratos para a construção da Linha Circular e, portanto, os recursos estavam comprometidos. Tínhamos um Governo que queria construir a Linha Circular, havia contratos, portanto, em termos práticos seria um facto consumado. E, face ao facto consumado, temos de ver o que é que pode ser aproveitado das obras já realizadas. Há algumas coisas que podem servir a população, como, por exemplo, as novas estações da Estrela e de Santos. E então, a Linha em Laço surge como uma alternativa para aproveitar aquilo que de bom ia ser construído.
No fundo minimizar os inconvenientes da Linha Circular?
Sim, minimizando os principais inconvenientes da linha circular. A linha em Laços não é uma boa solução. Eu só passei a defendê-la quando a linha circular se tornou um facto consumado.
E como funciona essa solução da Linha em Laço?
É pôr os comboios da linha Amarela, que vêm de Odivelas, a passarem pelo Campo Grande, seguirem para o Largo do Rato, ligam ao Cais de Sodré, seguem para a Alameda pela atual Linha Verde, voltam ao Campo Grande e depois terminam em Telheiras. Portanto, fazem um laço.
E porque é melhor?
Porque faz com que a linha tenha términos e que os comboios que vêm da periferia continuem para o centro. Portanto, anula-se o principal inconveniente da Linha Circular e aproveitam-se outras obras que têm vantagens na linha circular, designadamente a construção das novas estações. É evidente que os viadutos do Campo Grande, que foram feitos para que os comboios de Odivelas fossem para Telheiras e que os comboios que vêm de Entrecampos pudessem continuar para Alvalade e não para Odivelas, esses viadutos são inúteis, não servem para nada.
Quer dizer que é dinheiro deitado fora?
Sim. Não se justifica utilizar os viadutos, porque vamos fazer a população, que vive e trabalha em Lisboa, ficar pior. Quando falamos em aproveitar uma infraestrutura que está construída, é para melhorar a vida das pessoas, não para piorar. A utilização desses viadutos ia piorar a vida das pessoas, é pôr a linha circular a funcionar. Portanto, o dinheiro investido nesses viadutos é dinheiro atirado para o caixote do lixo.
E a solução mista?
Há dois tipos de soluções mistas: uma é manter os comboios da Linha Circular no meio dos da Linha em Laço. O problema é que quando se misturam linhas, o tempo entre comboios, em cada linha, tem que aumentar para o dobro ou mais. E se aumentar para o dobro ou mais, a linha em Laço fica com metade dos comboios que vão encher em Odivelas ou no Senhor Roubado e a população do Norte de Lisboa, Lumiar e Santa Clara não consegue entrar no metro à hora de ponta. Portanto, fica privada do metro. Isso são as soluções mais aberrantes de todas, são as piores de todas. A outra solução é pôr a Linha Circular fora das horas de ponta e a linha em laço às horas de ponta e isso tem inconvenientes operacionais, como por exemplo a transição entre o funcionamento em laço e o funcionamento em linha circular. Na altura da mudança é preciso testar os sistemas de finalização, pois há um comboio que vai para Telheiras e outro a seguir que vai para Entrecampos, portanto, primeiro tinha linha em laço, depois passa a ter linha circular. Mas, se um se atrasa, toda a linha fica parada, para regularizar a situação e isso acontece quatro vezes por dia. Antes, no princípio e no fim das horas de ponta, da manhã e da tarde, ia ter uma paragem da rede por alguns minutos, o que seria uma perturbação ao normal funcionamento que coloca, também questões de segurança, já que tudo tem de ser verificado. Não tem vantagens, porque fora das horas de ponta o que faz a Linha Circular, liga a Avenida de Roma à Avenida da República? Sim isso é uma vantagem, mas se quiser ligar o Rato ou o Marquês de Pombal à Almirante de Reis, quer seja a linha circular, quer seja a linha em laço, é a mesma coisa. E depois, há muita população da zona Norte de Lisboa que trabalha por turnos. Portanto, há uma vantagem muito pequena, para uma desvantagem muito grande. Zonas como o Lumiar, Santa Clara ou Odivelas, deixam de ter um bom acesso fora das horas de ponta. E isso é o mesmo que transmitir às pessoas a ideia de que aquelas zonas são dormitórios suburbanos. É o mesmo que dizer a toda a gente, isto não são zonas para trabalhar, para se viver, são zonas só para ir dormir e vir para o centro de Lisboa. É uma estratégia de suburbanização e uma estratégia negativa em termos de coesão territorial. E, portanto, se fizer isso, aquela pequena vantagem de ligar melhor a Avenida de Roma à Avenida da República fora das horas de ponta é muito pequena comparada com as desvantagens. Portanto, não vale a pena mudar, nem vale a pena criar problemas operacionais para fazer uma coisa que é pior.
E como vai ser a mobilidade em Lisboa e a ligação ao novo Aeroporto em Alcochete? O Metro pode ser a solução?
Não é o Metro, o problema não pode ser posto nesses termos. Temos de encarar o problema, analisá-lo à escala da área metropolitana de Lisboa e considerar todas as alternativas possíveis. Pode ser o metro, o comboio, o que se quiser. A melhor solução para trazer os comboios do aeroporto a Lisboa é através da via férrea e não através do metro. Ter uma linha direta do aeroporto para a Península do Montijo, para a zona onde está a base aérea de Montijo. Aí teria de haver uma nova travessia do tejo em túnel ou em ponte, e depois os comboios virem até Campolide, cruzando todas as linhas do Metro. Os comboios podiam ter uma estação em Chelas, Olaias, para cruzar pela Linha Vermelha, uma estação na avenida dos Estados Unidos, com uma ponta ao pé da estação de Roma, outra ponta ao pé da estação de Entrecampos, e ligavam à Linha Amarela e à Linha Verde e, depois, iam a Sete Rios onde ligavam à Linha Azul. Com isso conseguíamos fazer tempos de percurso muito curtos – com comboios convencionais e não a alta velocidade que para esta distância não se justifica. Entrecampos ficaria a cerca de 22 minutos do terminal do aeroporto, o que, à escala europeia em termos de tempo de percurso de um aeroporto até ao centro da cidade, é muito pouco. Portanto, o comboio saia do aeroporto e não parava até chegar a Chelas Olaias, parava depois na avenida dos Estados Unidos, para ligar Entrecampos à linha amarela e à linha verde, e parava em Sete Rios. Até Sete Rios eram mais ou menos entre vinte e três e vinte e seis minutos. É mais eficiente do que levar o Metro ao aeroporto.
Portanto, era preciso mudar a terceira travessia do Tejo.
Claro, evitava aquela volta em que sai do aeroporto, anda 15 quilómetros para o sul, vai para o Pinhal Novo, vai para o Barreiro e depois vem para Lisboa. Este trajeto acrescenta-lhe 18 quilómetros ao percurso entre o Aeroporto e o centro de Lisboa. Portanto, aumenta o tempo de percurso.
A alternativa é uma terceira Travessia do Tejo não Chelas-Barreiro, mas Chelas-Montijo?
É uma ligação entre Chelas e a Península do Montijo, mais ou menos na zona mais estreita do estuário do Tejo. Depois, do outro lado, pode-se deslocar do Barreiro para o aeroporto. Portanto, continua a servir muito bem o Barreiro, embora tenha uma pequena demora de três minutos, para chegar a Lisboa, mas serve muitíssimo melhor o aeroporto. Teria que haver outro meio de transporte que devia ser o prolongamento do Metro Sul do Tejo. O Metro Sul do Tejo devia chegar ao Seixal, ao Barreiro, ao Montijo e daí ao aeroporto. No limite, prolongá-lo para as regiões a leste do aeroporto, como Coruche e Benavente. A leste do aeroporto há zonas muito aprazíveis, muito boas para viver e podem estar muito perto do local de trabalho e viver com uma grande qualidade de vida. Calculo que vá haver alguma expansão de zonas residenciais a leste do aeroporto, mas que algumas pessoas vão para aí viver. Devíamos pensar desde já em transportes públicos para servir essas pessoas, para se evitar o automóvel, isso é o tal planeamento de longo prazo.
Está prevista a Linha Violeta que liga Loures a Odivelas e, portanto, Loures à Linha Amarela. Mas, não seria mais útil prolongar a Linha Amarela?
A linha Amarela devia manter-se, na solução linha em Laço, mas, numa zona próxima da estação da Ameixoeira, devia bifurcar numa linha em direcção a Loures e outra em direcção ao Hospital Beatriz Ângelo. As linhas de Metro, quando vão para a periferia, a procura é menor, portanto, quando se faz a bifurcação, o tempo entre comboios vai para o dobro. Para haver rentabilidade na exploração da linha, as estações têm que ser mais afastadas. Portanto, isso teria de ser complementado, na mesma, com a linha Violeta de Loures para Odivelas, que devia ser prolongada depois para a Pontinha e para outras zonas. Portanto, o que nós precisávamos era uma linha de elétricos que seguisse mais ou menos o trajeto da CRIL, com estações em Loures, em Frielas, em Odivelas, eventualmente na Ramada e outra no Hospital Beatriz Ângelo. Em algumas dessas estações podiam construir-se grandes parques de estacionamento, para quem vem de carro de fora de Lisboa e, depois, também através dos modos de mobilidade suave, como por exemplo as bicicletas, favorecer os acessos individuais das zonas residenciais até às estações. Não podemos eliminar os transbordos, são um mal necessário, mas devem ser o mínimo possível. E, nas zonas periféricas não podemos ter a densidade de estações que temos no centro de Lisboa, porque não temos a mesma procura.
Voltando à Linha Circular, ela é um facto consumado, é irreversível?
Desde que haja recursos, tudo pode ser alterado. No âmbito de uma estratégia global para a área metropolitana de Lisboa, nós devíamos, para tirar carros de Lisboa e melhorar a mobilidade, dar alternativas às pessoas que vivem nas zonas fora de Lisboa, para poderem aceder ao centro de Lisboa e não só. O problema é o desenvolvimento urbano das últimas décadas é desregrado, baseado no automóvel, o que conduz à dispersão urbana e, portanto, é difícil que um sistema de transportes públicos sirva toda a gente. A estratégia que que deve ser seguida tem duas componentes: uma é estender as linhas de Metro que atualmente estão dentro de Lisboa, para fora, ter aí grandes parques de estacionamento e as pessoas que vêm de fora de Lisboa poderem vir de carro em autoestradas que não estejam entupidas e poderem chegar a uma estação de Metro leve para o destino final. Portanto, mudando de uma vez do carro para o comboio, chegam ao destino final. Outra alternativa é fazer uma coisa semelhante ao metro do Porto.
E o que se fez no Porto?
O metro do Porto funciona com um troço comum, em que não há cruzamentos de nível no centro da cidade e, depois, a linha separa-se em várias linhas quando vai para a periferia, em que há menos procura, portanto, o tempo entre comboios aumenta e há cruzamentos de nível, mas com prioridade ao comboio. Aquilo funciona com eficiência.
Como aplicaria isso na Área Metropolitana de Lisboa?
Devíamos pensar em fazer o mesmo, por exemplo, na linha de Cascais. Em vez da atual linha, usávamos elétricos como os do Metro do Porto. No sentido Cais do Sodré- Cascais as linhas deviam direcionar-se para as zonas residenciais, onde as pessoas vivem e, assim, atrair mais gente para o transporte público. E depois, essa linha devia ser ligada à Linha Verde, sem transbordo, ou seja, a linha verde devia ser transformada de forma a receber esses elétricos que viessem de Cascais.
E como ligava a Linha de Cascais à Linha Verde?
Vai ser prolongada a Linha Verde, do Cais-do-Sodré, passando pela Estrela. A Linha de Cascais devia chegar à Estação da Estrela. A partir de Algés entrava a linha na direção de Alvito e fazia-se um túnel até à Estrela, ligando Cascais a qualquer Linha do Metro, com um único transbordo. Simultaneamente libertava-se toda a zona ribeirinha para o lazer da população. Íamos acabar com a Linha Circular e o outro ramo da linha circular, que vem do Largo do Rato, ia para Alcântara-Mar. A Estrela ligava à linha de Cascais, que ficava ligada à linha verde, na Infante Santo, ligava à linha vermelha e depois ia terminar a Alcântara-Mar. Ou seja, nós devemos, daqui a um certo período, desfazer a linha circular. Não me parece que isso seja uma prioridade neste momento porque isso exige recursos que podem ser mais bem aplicados neste momento, por exemplo levar as linhas para fora de Lisboa.
