A mobilidade \u00e9 um problema complexo em Lisboa. Porqu\u00ea?<\/p>\n\n\n\n
Deve-se, em grande parte, \u00e0 inexist\u00eancia de um planeamento. As coisas s\u00e3o decididas casuisticamente, e isso gera desperd\u00edcios e inefici\u00eancias. Mas n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 falta de planeamento de longo prazo, h\u00e1 tamb\u00e9m um conceito estrat\u00e9gico errado. Os problemas de mobilidade na cidade de Lisboa, ao n\u00edvel dos transportes, do ambiente, os engarrafamentos nas entradas e dentro da cidade, o estacionamento n\u00e3o t\u00eam resolu\u00e7\u00e3o apenas ao n\u00edvel da cidade. H\u00e1 muita gente que vem de fora, todos os dias, portanto, os problemas t\u00eam de ser tratados ao n\u00edvel da \u00e1rea metropolitana de Lisboa. A Linha Circular \u00e9 apenas a ponta do iceberg de um sistema que procura seccionar a rede de transportes. <\/p>\n\n\n\n
Seccionar como?<\/p>\n\n\n\n
Por exemplo, quando a Linha Circular estiver a funcionar, na Linha Amarela, que vai de Odivelas ao Rato, os comboios que est\u00e3o ao sul do Campo Grande, n\u00e3o passam para o norte do Campo Grande. A linha fica cortada ali e as pessoas t\u00eam de mudar de comboio. E v\u00e3o fazer mais: Por exemplo, se quiserem ir para a zona ocidental de Lisboa, t\u00eam de apanhar o Metro at\u00e9 Alc\u00e2ntara e, depois, mudar para um el\u00e9trico, continuando para a zona Ocidental. Se quiserem ir para o Hospital Beatriz \u00c2ngelo em Loures, t\u00eam de apanhar o Metro at\u00e9 Odivelas e, depois, t\u00eam de seguir num el\u00e9trico para o Hospital Beatriz \u00c2ngelo. Ou seja, est\u00e3o a criar uma s\u00e9rie de transbordos evit\u00e1veis. <\/p>\n\n\n\n
E qual \u00e9 a l\u00f3gica? <\/p>\n\n\n\n
\u00c9 a l\u00f3gica de seccionar a rede. \u00c9 conhecido que a sul do Campo Grande h\u00e1 maior densidade de escrit\u00f3rios, de empresas, e mesmo fora das horas de ponta h\u00e1 mais movimenta\u00e7\u00e3o de pessoas, do que na zona a norte do Campo Grande, que tem um pendor mais residencial, n\u00e3o exclusivamente, mas mais residencial. O que sucede \u00e9 que se os comboios andarem com a mesma frequ\u00eancia, ou seja, com o mesmo intervalo entre comboios, por exemplo, na Linha Amarela, t\u00eam mais passageiros na zona entre o Campo Grande e o Rato do que entre o Campo Grande e Odivelas e, fora das horas de ponta, os comboios andam mais vazios. Isso \u00e9 mau, gasta-se dinheiro em energia, em manuten\u00e7\u00e3o, em pessoal, para fazer a opera\u00e7\u00e3o dos comboios. Com o seccionamento da rede pretende-se fazer com que nas zonas em que haja menos movimento, menos procura, fora das horas de ponta haja menos comboios a norte do Campo Grande. Esse \u00e9 o objetivo. Mas para fazer isto, introduz-se um transbordo que, neste momento n\u00e3o existe. <\/p>\n\n\n\n
E est\u00e1 de acordo com esta estrat\u00e9gia?<\/p>\n\n\n\n
\u00c9 uma estrat\u00e9gia errada. H\u00e1 alternativas para resolver o problema dos comboios que andam com menos passageiros na zona mais a norte do Campo Grande, basta ter um terminal interm\u00e9dio no Campo Grande, e passar a ter, a norte do Campo Grande, metade da frequ\u00eancia dos comboios, ou seja, o intervalo de tempo entre eles, pode ser maior a norte do Campo Grande do que a sul. Pode ser o dobro, por exemplo, e assim os comboios que v\u00e3o do Rato para o Campo Grande fora das horas de ponta, metade fica e metade continua. E assim, t\u00eam em conta a menor procura a norte do Campo Grande, ou noutras zonas mais perif\u00e9ricas. Al\u00e9m de t\u00e9rminos interm\u00e9dios, podem criar bifurca\u00e7\u00f5es e, quando os comboios v\u00e3o para as zonas mais perif\u00e9ricas, bifurcam com a frequ\u00eancia em cada uma das linhas a ser menor e cobrindo uma zona maior. Portanto, existem alternativas ao seccionamento da rede sem a grande desvantagem da introdu\u00e7\u00e3o de transbordos.<\/p>\n\n\n\n
Quais s\u00e3o as vantagens e desvantagens dos transbordos?<\/p>\n\n\n\n
Basta andar nos transportes p\u00fablicos, para perceber que os transbordos desincentivam. \u00c0s vezes s\u00e3o um mal necess\u00e1rio, n\u00e3o se pode ter a \u00e1rea metropolitana de Lisboa coberta apenas com uma linha de metro ou uma linha de el\u00e9trico, t\u00eam de haver v\u00e1rias, para irmos de um s\u00edtio para outro, muitas vezes tem de se usar mais do que uma linha. Agora, conv\u00e9m que o n\u00famero de transbordos seja o m\u00ednimo e com o m\u00e1ximo de qualidade. O que est\u00e3o a fazer com este seccionamento \u00e9 multiplicar transbordos sem necessidade. Ao multiplicar transbordos sem necessidade, desincentivamos as pessoas a usar o transporte p\u00fablico e incentivamos ao uso do transporte individual. Ou seja, o sistema de transportes deixa de servir o fim a que se destina e, portanto, os carros v\u00e3o continuar a entrar em Lisboa. O que se est\u00e1 a fazer, neste momento, na \u00e1rea Metropolitana de Lisboa \u00e9 criar um sistema de transportes mau em qualidade, que n\u00e3o atrai os passageiros e que \u00e9 caro.<\/p>\n\n\n\n
H\u00e1 estudos que dizem que mais do que dois transbordos desincentiva o uso do transporte?<\/p>\n\n\n\n
Isso est\u00e1 estudado nas universidades, h\u00e1 v\u00e1rios estudos, na minha universidade, o Instituto Superior T\u00e9cnico, o grupo de transportes j\u00e1 estudou isso. Li parte de uma tese sobre o assunto e o que lhe vou dizer \u00e9 de mem\u00f3ria, mas a ideia que tenho \u00e9 a de que as pessoas toleram bem um transbordo, porque compreendem que n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel servir uma \u00e1rea metropolitana com uma \u00fanica linha de metro ou de el\u00e9trico, ou seja, do que for. Com dois transbordos, j\u00e1 desincentiva algumas pessoas ao uso do transporte p\u00fablico. A partir dos tr\u00eas transbordos \u00e9 quase considerado intoler\u00e1vel e as pessoas n\u00e3o usam o transporte p\u00fablico e v\u00e3o para o transporte individual. Isto est\u00e1 estudado, mas basta andar de transporte p\u00fablico para perceber que \u00e9 assim. Qualquer pessoa que frequente os transportes p\u00fablicos, n\u00e3o gosta dos transbordos. Os n\u00fameros que eu lhe referi podem variar em fun\u00e7\u00e3o da qualidade dos transbordos, mas isso \u00e9 uma diferen\u00e7a quantitativa e n\u00e3o qualitativa. Os transbordos desincentivam o uso do transporte p\u00fablico. Portanto, devem ser minimizados em quantidade e a sua qualidade deve ser a melhor poss\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n
Falemos agora das solu\u00e7\u00f5es que est\u00e3o em cima da mesa para o Metro de Lisboa. Como chegamos \u00e0 Linha Circular? <\/p>\n\n\n\n
A responsabilidade pela ideia da linha circular \u00e9 do Governo de Jos\u00e9 S\u00f3crates, em 2009. Foi em 2009 que apareceu e foi aprovada um bocado \u00e0s escondidas, sem ningu\u00e9m dar por isso, e n\u00e3o foi discutido. N\u00e3o h\u00e1 nenhum estudo que fundamente a necessidade da linha circular. <\/p>\n\n\n\n
Mas porqu\u00ea uma Linha Circular?<\/p>\n\n\n\n
Deu-me a impress\u00e3o de que houve aqui algum deslumbramento pela Linha Circular do metro de Londres, mas isso \u00e9 especula\u00e7\u00e3o minha. Londres tem uma linha circular que ainda por cima se mistura com outras linhas que n\u00e3o s\u00e3o parte da linha circular. Factual \u00e9 que isso foi um erro do s\u00e9culo XIX, quando se come\u00e7ou a construir o Metro em Londres. A linha circular de Londres acabou em 2019 por causa dos problemas operacionais. Numa linha circular \u00e9 muito mais dif\u00edcil manter o fluxo regular dos comboios. Para al\u00e9m de que, quando mistura comboios de outras linhas, os intervalos de tempo entre comboios aumentam imenso. E, portanto, eles acabaram com a linha circular em 2009 e transformaram-no numa espiral. A linha circular de Londres foi desativada, foi transformada numa espiral e a espiral tem um princ\u00edpio e um fim. A nova linha em espiral come\u00e7a na esta\u00e7\u00e3o Edgware Road, d\u00e1 a volta pela antiga linha circular e depois, quando chega novamente a Edgware, continua para a esta\u00e7\u00e3o de Hammersmith Brodway. Ou seja, d\u00e1 uma volta, mas depois tem um ramo por fora onde vai terminar e fica com um princ\u00edpio e fim. E o facto de ter t\u00e9rminos permite regular a cad\u00eancia dos comboios. Se algum comboio se atrasa ou se adianta no terminal, fica mais ou menos tempo, para manter uma cad\u00eancia regular. <\/p>\n\n\n\n
Na linha circular isso n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel?<\/p>\n\n\n\n
N\u00e3o, na Linha Circular isso n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel e tem outros inconvenientes. Por exemplo, o cansa\u00e7o dos maquinistas. Bem sei que h\u00e1 medidas para contrabalan\u00e7ar, fazendo com que os motoristas troquem nalguma esta\u00e7\u00e3o, mas s\u00e3o situa\u00e7\u00f5es que, se n\u00e3o forem tidas em conta, potenciam o erro humano e leva eventualmente a acidentes. Mesmo a vantagem de, no caso da Linha Circular, n\u00e3o ter comboios parados nos terminais, o que pode necessitar de menos um ou outro comboio, n\u00e3o se justifica, de maneira nenhuma, e pode criar problemas de seguran\u00e7a. Portanto, na pr\u00e1tica, esses fatores n\u00e3o s\u00e3o fatores cr\u00edticos de decis\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n
As raz\u00f5es que o Governo invoca s\u00e3o: Melhorar a liga\u00e7\u00e3o entre a linha de Cascais e o Eixo Central; A liga\u00e7\u00e3o do Rato-Cais do Sodr\u00e9 e a liga\u00e7\u00e3o dos terminais ferrovi\u00e1rios e rodovi\u00e1rios no Campo Grande. Estas tr\u00eas raz\u00f5es fazem algum sentido na sua perspectiva?<\/p>\n\n\n\n
N\u00e3o, nenhum. \u00c9 tudo mal fundamentado. Tudo isso tem algum fundo de verdade, mas n\u00e3o s\u00e3o argumentos v\u00e1lidos.<\/p>\n\n\n\n
Porqu\u00ea? <\/p>\n\n\n\n
Quando, em 2017, resolveram ressuscitar a linha circular e implement\u00e1-la, foi com base nesses argumentos, mal fundamentados. Vou-lhe explicar porqu\u00ea. O argumento do Cais de Sodr\u00e9 \u00e9 pelo facto de este ser o principal interface de Lisboa, onde chegam os comboios da Linha de Cascais, e muitas dessas pessoas se dirigirem para a zona de maior concentra\u00e7\u00e3o de escrit\u00f3rios, que \u00e9 o chamado Eixo Central, entre o Marqu\u00eas de Pombal e Entrecampos, ou seja, a Avenida Fontes de Pereira de Melo e a Avenida da Rep\u00fablica. Ao ligar o Cais de Sodr\u00e9 a Alvalade permite uma liga\u00e7\u00e3o direta ao Eixo Central. Se n\u00e3o fizer isso, as pessoas que chegam ao Cais do Sodr\u00e9, para irem para as esta\u00e7\u00f5es do Eixo Central, t\u00eam de fazer, pelo menos, uma mudan\u00e7a de comboio. Portanto, isso vai melhorar por ter um transbordo nesse percurso. S\u00f3 que, o ponto da quest\u00e3o \u00e9 que o que estava no plano regional do ordenamento do territ\u00f3rio, da \u00e1rea metropolitana de Lisboa, em 2002, \u00e9 que a Linha Amarela que terminava no Rato podia ser prolongada n\u00e3o at\u00e9 ao Cais do Sodr\u00e9, mas at\u00e9 Alc\u00e2ntara-Mar, e a\u00ed ia encontrar a linha de Cascais. E, se ligassem a Alc\u00e2ntara-Mar, tinham v\u00e1rias vantagens. Desde logo a chegada \u00e0 Alc\u00e2ntara-Mar podia ser feita em viaduto, o que tornaria a obra mais barata. Em vez de ter duas esta\u00e7\u00f5es novas, passava a ter tr\u00eas esta\u00e7\u00f5es novas e ligava \u00e0 linha de Cascais antes dos comboios chegarem ao Cais do Sodr\u00e9. Portanto, os tais passageiros que v\u00eam da linha de Cascais para o Eixo Central, em vez de pouparem 10 minutos com a solu\u00e7\u00e3o no Cais de Sodr\u00e9, poupavam 13 minutos com a solu\u00e7\u00e3o Alc\u00e2ntara-Mar. Quer dizer, ainda havia uma melhoria na liga\u00e7\u00e3o da linha de Cascais ao Eixo Central. Esse \u00e9, portanto, um argumento falso uma vez que a alternativa era muito melhor do que a linha circular.<\/p>\n\n\n\n
E quanto ao segundo crit\u00e9rio, a liga\u00e7\u00e3o com os terminais ferrovi\u00e1rios e rodovi\u00e1rios no Campo Grande?<\/p>\n\n\n\n
Isso \u00e9 uma ideia que vem da linha circular de Londres, que liga todas as esta\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias de longo curso e, portanto, quem vinha do Sul, sa\u00eda na esta\u00e7\u00e3o de Vit\u00f3ria, apanhava a linha circular, ia, por exemplo, a King\u2019s Cross ou St. Pancras, e apanhava um comboio para o norte de Inglaterra, ou apanhava a linha para oeste. Em Lisboa isso n\u00e3o \u00e9 assim. Porque mesmo na linha circular n\u00e3o passam algumas das esta\u00e7\u00f5es terminais, como Santa Apol\u00f3nia ou Gare do Oriente. Portanto, isso simplesmente n\u00e3o \u00e9 verdade. E h\u00e1 outras solu\u00e7\u00f5es para o problema dos comboios de longo curso. Os comboios de longo curso n\u00e3o deviam terminar em Santa Apol\u00f3nia ou na Gare do Oriente, mas deviam vir por uma linha paralela \u00e0 linha de cintura, at\u00e9 Campolide, cruzando as linhas de Metro, passarem a ter, tamb\u00e9m, menos transbordos para chegar aos comboios de longo curso. Portanto, h\u00e1 outras solu\u00e7\u00f5es para esse problema. <\/p>\n\n\n\n
E o argumento de aumentar as frequ\u00eancias dos comboios com a Linha Circular?<\/p>\n\n\n\n
O que eles n\u00e3o dizem \u00e9 que n\u00e3o \u00e9 preciso a Linha Circular para aumentar as frequ\u00eancias de comboios. Isso pode ser feito com as linhas que existiam antes, sem investimento nenhum em novas linhas. Porque o espa\u00e7amento entre comboios depende de ter comboios e maquinistas suficientes, de servi\u00e7os que possam assegurar a manuten\u00e7\u00e3o dos comboios. N\u00e3o tem absolutamente nada a ver com a forma da linha. Portanto, isso \u00e9 poss\u00edvel sem a linha circular. S\u00e3o todos argumentos sem fundamento.<\/p>\n\n\n\n
H\u00e1 ainda o argumento de, ao seccionar a rede, otimizar a explora\u00e7\u00e3o, colocar menos comboios nas zonas mais externas, fora das horas de ponta.<\/p>\n\n\n\n
Sendo verdadeiro o argumento, n\u00e3o se justifica porque h\u00e1 outras alternativas para fazer a mesma coisa, que \u00e9 o caso dos t\u00e9rminos interm\u00e9dios e bifurca\u00e7\u00f5es. Em suma, todas as raz\u00f5es apontadas s\u00e3o argumentos mal fundamentados, sem preju\u00edzo de parte do que se diz ser verdadeiro.<\/p>\n\n\n\n
A popula\u00e7\u00e3o de Odivelas e Loures servidas pela Linha Amarela, s\u00e3o das mais prejudicadas com a Linha Circular.<\/p>\n\n\n\n
Popula\u00e7\u00e3o de Loures, de Odivelas e, por exemplo, do Lumiar que s\u00e3o ainda mais prejudicadas, porque os comboios quando chegam ao Lumiar, podem vir cheios de Odivelas e de Loures. Entra-se mais facilmente no Metro em Odivelas do que no Lumiar. Depois, a Linha Circular vai empanturrar de carros a Cal\u00e7ada do Carriche, e o Lumiar. Vamos criar mais engarrafamentos, vamos piorar a mobilidade e o ambiente nas freguesias da zona norte de Lisboa tamb\u00e9m. <\/p>\n\n\n\n
E qual \u00e9 a alternativa \u00e0 linha circular? <\/p>\n\n\n\n
A alternativa que sempre defendi, e que expliquei em documentos de 2017. A linha amarela que termina no Rato devia ser prolongada at\u00e9 Alc\u00e2ntara-Mar e n\u00e3o at\u00e9 ao Cais do Sodr\u00e9. Mas, a partir de 2020, o Governo assinou os contratos para a constru\u00e7\u00e3o da Linha Circular e, portanto, os recursos estavam comprometidos. T\u00ednhamos um Governo que queria construir a Linha Circular, havia contratos, portanto, em termos pr\u00e1ticos seria um facto consumado. E, face ao facto consumado, temos de ver o que \u00e9 que pode ser aproveitado das obras j\u00e1 realizadas. H\u00e1 algumas coisas que podem servir a popula\u00e7\u00e3o, como, por exemplo, as novas esta\u00e7\u00f5es da Estrela e de Santos. E ent\u00e3o, a Linha em La\u00e7o surge como uma alternativa para aproveitar aquilo que de bom ia ser constru\u00eddo.<\/p>\n\n\n\n
No fundo minimizar os inconvenientes da Linha Circular? <\/p>\n\n\n\n
Sim, minimizando os principais inconvenientes da linha circular. A linha em La\u00e7os n\u00e3o \u00e9 uma boa solu\u00e7\u00e3o. Eu s\u00f3 passei a defend\u00ea-la quando a linha circular se tornou um facto consumado.<\/p>\n\n\n\n
E como funciona essa solu\u00e7\u00e3o da Linha em La\u00e7o? <\/p>\n\n\n\n
\u00c9 p\u00f4r os comboios da linha Amarela, que v\u00eam de Odivelas, a passarem pelo Campo Grande, seguirem para o Largo do Rato, ligam ao Cais de Sodr\u00e9, seguem para a Alameda pela atual Linha Verde, voltam ao Campo Grande e depois terminam em Telheiras. Portanto, fazem um la\u00e7o. <\/p>\n\n\n\n
E porque \u00e9 melhor? <\/p>\n\n\n\n
Porque faz com que a linha tenha t\u00e9rminos e que os comboios que v\u00eam da periferia continuem para o centro. Portanto, anula-se o principal inconveniente da Linha Circular e aproveitam-se outras obras que t\u00eam vantagens na linha circular, designadamente a constru\u00e7\u00e3o das novas esta\u00e7\u00f5es. \u00c9 evidente que os viadutos do Campo Grande, que foram feitos para que os comboios de Odivelas fossem para Telheiras e que os comboios que v\u00eam de Entrecampos pudessem continuar para Alvalade e n\u00e3o para Odivelas, esses viadutos s\u00e3o in\u00fateis, n\u00e3o servem para nada. <\/p>\n\n\n\n
Quer dizer que \u00e9 dinheiro deitado fora? <\/p>\n\n\n\n
Sim. N\u00e3o se justifica utilizar os viadutos, porque vamos fazer a popula\u00e7\u00e3o, que vive e trabalha em Lisboa, ficar pior. Quando falamos em aproveitar uma infraestrutura que est\u00e1 constru\u00edda, \u00e9 para melhorar a vida das pessoas, n\u00e3o para piorar. A utiliza\u00e7\u00e3o desses viadutos ia piorar a vida das pessoas, \u00e9 p\u00f4r a linha circular a funcionar. Portanto, o dinheiro investido nesses viadutos \u00e9 dinheiro atirado para o caixote do lixo.<\/p>\n\n\n\n
E a solu\u00e7\u00e3o mista?<\/p>\n\n\n\n
H\u00e1 dois tipos de solu\u00e7\u00f5es mistas: uma \u00e9 manter os comboios da Linha Circular no meio dos da Linha em La\u00e7o. O problema \u00e9 que quando se misturam linhas, o tempo entre comboios, em cada linha, tem que aumentar para o dobro ou mais. E se aumentar para o dobro ou mais, a linha em La\u00e7o fica com metade dos comboios que v\u00e3o encher em Odivelas ou no Senhor Roubado e a popula\u00e7\u00e3o do Norte de Lisboa, Lumiar e Santa Clara n\u00e3o consegue entrar no metro \u00e0 hora de ponta. Portanto, fica privada do metro. Isso s\u00e3o as solu\u00e7\u00f5es mais aberrantes de todas, s\u00e3o as piores de todas. A outra solu\u00e7\u00e3o \u00e9 p\u00f4r a Linha Circular fora das horas de ponta e a linha em la\u00e7o \u00e0s horas de ponta e isso tem inconvenientes operacionais, como por exemplo a transi\u00e7\u00e3o entre o funcionamento em la\u00e7o e o funcionamento em linha circular. Na altura da mudan\u00e7a \u00e9 preciso testar os sistemas de finaliza\u00e7\u00e3o, pois h\u00e1 um comboio que vai para Telheiras e outro a seguir que vai para Entrecampos, portanto, primeiro tinha linha em la\u00e7o, depois passa a ter linha circular. Mas, se um se atrasa, toda a linha fica parada, para regularizar a situa\u00e7\u00e3o e isso acontece quatro vezes por dia. Antes, no princ\u00edpio e no fim das horas de ponta, da manh\u00e3 e da tarde, ia ter uma paragem da rede por alguns minutos, o que seria uma perturba\u00e7\u00e3o ao normal funcionamento que coloca, tamb\u00e9m quest\u00f5es de seguran\u00e7a, j\u00e1 que tudo tem de ser verificado. N\u00e3o tem vantagens, porque fora das horas de ponta o que faz a Linha Circular, liga a Avenida de Roma \u00e0 Avenida da Rep\u00fablica? Sim isso \u00e9 uma vantagem, mas se quiser ligar o Rato ou o Marqu\u00eas de Pombal \u00e0 Almirante de Reis, quer seja a linha circular, quer seja a linha em la\u00e7o, \u00e9 a mesma coisa. E depois, h\u00e1 muita popula\u00e7\u00e3o da zona Norte de Lisboa que trabalha por turnos. Portanto, h\u00e1 uma vantagem muito pequena, para uma desvantagem muito grande. Zonas como o Lumiar, Santa Clara ou Odivelas, deixam de ter um bom acesso fora das horas de ponta. E isso \u00e9 o mesmo que transmitir \u00e0s pessoas a ideia de que aquelas zonas s\u00e3o dormit\u00f3rios suburbanos. \u00c9 o mesmo que dizer a toda a gente, isto n\u00e3o s\u00e3o zonas para trabalhar, para se viver, s\u00e3o zonas s\u00f3 para ir dormir e vir para o centro de Lisboa. \u00c9 uma estrat\u00e9gia de suburbaniza\u00e7\u00e3o e uma estrat\u00e9gia negativa em termos de coes\u00e3o territorial. E, portanto, se fizer isso, aquela pequena vantagem de ligar melhor a Avenida de Roma \u00e0 Avenida da Rep\u00fablica fora das horas de ponta \u00e9 muito pequena comparada com as desvantagens. Portanto, n\u00e3o vale a pena mudar, nem vale a pena criar problemas operacionais para fazer uma coisa que \u00e9 pior.<\/p>\n\n\n\n
E como vai ser a mobilidade em Lisboa e a liga\u00e7\u00e3o ao novo Aeroporto em Alcochete? O Metro pode ser a solu\u00e7\u00e3o?<\/p>\n\n\n\n
N\u00e3o \u00e9 o Metro, o problema n\u00e3o pode ser posto nesses termos. Temos de encarar o problema, analis\u00e1-lo \u00e0 escala da \u00e1rea metropolitana de Lisboa e considerar todas as alternativas poss\u00edveis. Pode ser o metro, o comboio, o que se quiser. A melhor solu\u00e7\u00e3o para trazer os comboios do aeroporto a Lisboa \u00e9 atrav\u00e9s da via f\u00e9rrea e n\u00e3o atrav\u00e9s do metro. Ter uma linha direta do aeroporto para a Pen\u00ednsula do Montijo, para a zona onde est\u00e1 a base a\u00e9rea de Montijo. A\u00ed teria de haver uma nova travessia do tejo em t\u00fanel ou em ponte, e depois os comboios virem at\u00e9 Campolide, cruzando todas as linhas do Metro. Os comboios podiam ter uma esta\u00e7\u00e3o em Chelas, Olaias, para cruzar pela Linha Vermelha, uma esta\u00e7\u00e3o na avenida dos Estados Unidos, com uma ponta ao p\u00e9 da esta\u00e7\u00e3o de Roma, outra ponta ao p\u00e9 da esta\u00e7\u00e3o de Entrecampos, e ligavam \u00e0 Linha Amarela e \u00e0 Linha Verde e, depois, iam a Sete Rios onde ligavam \u00e0 Linha Azul. Com isso consegu\u00edamos fazer tempos de percurso muito curtos – com comboios convencionais e n\u00e3o a alta velocidade que para esta dist\u00e2ncia n\u00e3o se justifica. Entrecampos ficaria a cerca de 22 minutos do terminal do aeroporto, o que, \u00e0 escala europeia em termos de tempo de percurso de um aeroporto at\u00e9 ao centro da cidade, \u00e9 muito pouco. Portanto, o comboio saia do aeroporto e n\u00e3o parava at\u00e9 chegar a Chelas Olaias, parava depois na avenida dos Estados Unidos, para ligar Entrecampos \u00e0 linha amarela e \u00e0 linha verde, e parava em Sete Rios. At\u00e9 Sete Rios eram mais ou menos entre vinte e tr\u00eas e vinte e seis minutos. \u00c9 mais eficiente do que levar o Metro ao aeroporto.<\/p>\n\n\n\n
Portanto, era preciso mudar a terceira travessia do Tejo.<\/p>\n\n\n\n
Claro, evitava aquela volta em que sai do aeroporto, anda 15 quil\u00f3metros para o sul, vai para o Pinhal Novo, vai para o Barreiro e depois vem para Lisboa. Este trajeto acrescenta-lhe 18 quil\u00f3metros ao percurso entre o Aeroporto e o centro de Lisboa. Portanto, aumenta o tempo de percurso. <\/p>\n\n\n\n
A alternativa \u00e9 uma terceira Travessia do Tejo n\u00e3o Chelas-Barreiro, mas Chelas-Montijo?<\/p>\n\n\n\n
\u00c9 uma liga\u00e7\u00e3o entre Chelas e a Pen\u00ednsula do Montijo, mais ou menos na zona mais estreita do estu\u00e1rio do Tejo. Depois, do outro lado, pode-se deslocar do Barreiro para o aeroporto. Portanto, continua a servir muito bem o Barreiro, embora tenha uma pequena demora de tr\u00eas minutos, para chegar a Lisboa, mas serve muit\u00edssimo melhor o aeroporto. Teria que haver outro meio de transporte que devia ser o prolongamento do Metro Sul do Tejo. O Metro Sul do Tejo devia chegar ao Seixal, ao Barreiro, ao Montijo e da\u00ed ao aeroporto. No limite, prolong\u00e1-lo para as regi\u00f5es a leste do aeroporto, como Coruche e Benavente. A leste do aeroporto h\u00e1 zonas muito apraz\u00edveis, muito boas para viver e podem estar muito perto do local de trabalho e viver com uma grande qualidade de vida. Calculo que v\u00e1 haver alguma expans\u00e3o de zonas residenciais a leste do aeroporto, mas que algumas pessoas v\u00e3o para a\u00ed viver. Dev\u00edamos pensar desde j\u00e1 em transportes p\u00fablicos para servir essas pessoas, para se evitar o autom\u00f3vel, isso \u00e9 o tal planeamento de longo prazo.<\/p>\n\n\n\n
Est\u00e1 prevista a Linha Violeta que liga Loures a Odivelas e, portanto, Loures \u00e0 Linha Amarela. Mas, n\u00e3o seria mais \u00fatil prolongar a Linha Amarela? <\/p>\n\n\n\n
A linha Amarela devia manter-se, na solu\u00e7\u00e3o linha em La\u00e7o, mas, numa zona pr\u00f3xima da esta\u00e7\u00e3o da Ameixoeira, devia bifurcar numa linha em direc\u00e7\u00e3o a Loures e outra em direc\u00e7\u00e3o ao Hospital Beatriz \u00c2ngelo. As linhas de Metro, quando v\u00e3o para a periferia, a procura \u00e9 menor, portanto, quando se faz a bifurca\u00e7\u00e3o, o tempo entre comboios vai para o dobro. Para haver rentabilidade na explora\u00e7\u00e3o da linha, as esta\u00e7\u00f5es t\u00eam que ser mais afastadas. Portanto, isso teria de ser complementado, na mesma, com a linha Violeta de Loures para Odivelas, que devia ser prolongada depois para a Pontinha e para outras zonas. Portanto, o que n\u00f3s precis\u00e1vamos era uma linha de el\u00e9tricos que seguisse mais ou menos o trajeto da CRIL, com esta\u00e7\u00f5es em Loures, em Frielas, em Odivelas, eventualmente na Ramada e outra no Hospital Beatriz \u00c2ngelo. Em algumas dessas esta\u00e7\u00f5es podiam construir-se grandes parques de estacionamento, para quem vem de carro de fora de Lisboa e, depois, tamb\u00e9m atrav\u00e9s dos modos de mobilidade suave, como por exemplo as bicicletas, favorecer os acessos individuais das zonas residenciais at\u00e9 \u00e0s esta\u00e7\u00f5es. N\u00e3o podemos eliminar os transbordos, s\u00e3o um mal necess\u00e1rio, mas devem ser o m\u00ednimo poss\u00edvel. E, nas zonas perif\u00e9ricas n\u00e3o podemos ter a densidade de esta\u00e7\u00f5es que temos no centro de Lisboa, porque n\u00e3o temos a mesma procura.<\/p>\n\n\n\n
Voltando \u00e0 Linha Circular, ela \u00e9 um facto consumado, \u00e9 irrevers\u00edvel?<\/p>\n\n\n\n
Desde que haja recursos, tudo pode ser alterado. No \u00e2mbito de uma estrat\u00e9gia global para a \u00e1rea metropolitana de Lisboa, n\u00f3s dev\u00edamos, para tirar carros de Lisboa e melhorar a mobilidade, dar alternativas \u00e0s pessoas que vivem nas zonas fora de Lisboa, para poderem aceder ao centro de Lisboa e n\u00e3o s\u00f3. O problema \u00e9 o desenvolvimento urbano das \u00faltimas d\u00e9cadas \u00e9 desregrado, baseado no autom\u00f3vel, o que conduz \u00e0 dispers\u00e3o urbana e, portanto, \u00e9 dif\u00edcil que um sistema de transportes p\u00fablicos sirva toda a gente. A estrat\u00e9gia que que deve ser seguida tem duas componentes: uma \u00e9 estender as linhas de Metro que atualmente est\u00e3o dentro de Lisboa, para fora, ter a\u00ed grandes parques de estacionamento e as pessoas que v\u00eam de fora de Lisboa poderem vir de carro em autoestradas que n\u00e3o estejam entupidas e poderem chegar a uma esta\u00e7\u00e3o de Metro leve para o destino final. Portanto, mudando de uma vez do carro para o comboio, chegam ao destino final. Outra alternativa \u00e9 fazer uma coisa semelhante ao metro do Porto.<\/p>\n\n\n\n
E o que se fez no Porto?<\/p>\n\n\n\n
O metro do Porto funciona com um tro\u00e7o comum, em que n\u00e3o h\u00e1 cruzamentos de n\u00edvel no centro da cidade e, depois, a linha separa-se em v\u00e1rias linhas quando vai para a periferia, em que h\u00e1 menos procura, portanto, o tempo entre comboios aumenta e h\u00e1 cruzamentos de n\u00edvel, mas com prioridade ao comboio. Aquilo funciona com efici\u00eancia. <\/p>\n\n\n\n
Como aplicaria isso na \u00c1rea Metropolitana de Lisboa?<\/p>\n\n\n\n
Dev\u00edamos pensar em fazer o mesmo, por exemplo, na linha de Cascais. Em vez da atual linha, us\u00e1vamos el\u00e9tricos como os do Metro do Porto. No sentido Cais do Sodr\u00e9- Cascais as linhas deviam direcionar-se para as zonas residenciais, onde as pessoas vivem e, assim, atrair mais gente para o transporte p\u00fablico. E depois, essa linha devia ser ligada \u00e0 Linha Verde, sem transbordo, ou seja, a linha verde devia ser transformada de forma a receber esses el\u00e9tricos que viessem de Cascais.<\/p>\n\n\n\n
E como ligava a Linha de Cascais \u00e0 Linha Verde?<\/p>\n\n\n\n
Vai ser prolongada a Linha Verde, do Cais-do-Sodr\u00e9, passando pela Estrela. A Linha de Cascais devia chegar \u00e0 Esta\u00e7\u00e3o da Estrela. A partir de Alg\u00e9s entrava a linha na dire\u00e7\u00e3o de Alvito e fazia-se um t\u00fanel at\u00e9 \u00e0 Estrela, ligando Cascais a qualquer Linha do Metro, com um \u00fanico transbordo. Simultaneamente libertava-se toda a zona ribeirinha para o lazer da popula\u00e7\u00e3o. \u00cdamos acabar com a Linha Circular e o outro ramo da linha circular, que vem do Largo do Rato, ia para Alc\u00e2ntara-Mar. A Estrela ligava \u00e0 linha de Cascais, que ficava ligada \u00e0 linha verde, na Infante Santo, ligava \u00e0 linha vermelha e depois ia terminar a Alc\u00e2ntara-Mar. Ou seja, n\u00f3s devemos, daqui a um certo per\u00edodo, desfazer a linha circular. N\u00e3o me parece que isso seja uma prioridade neste momento porque isso exige recursos que podem ser mais bem aplicados neste momento, por exemplo levar as linhas para fora de Lisboa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
M\u00e1rio Lopes, docente do Instituto Superior T\u00e9cnico, em entrevista ao Jornal d\u2019A Voz do Oper\u00e1rio, desmonta ponto por ponto os argumentos dos defensores da Linha Circular do Metro de Lisboa que diz ser \u201capenas a ponta do iceberg\u201d: \u201cO que se est\u00e1 a fazer, neste momento, na \u00e1rea Metropolitana de Lisboa \u00e9 criar um sistema de transportes mau em qualidade, que n\u00e3o atrai os passageiros e que \u00e9 caro\u201d. O professor do IST, com v\u00e1rios trabalhos publicados nesta \u00e1rea, lembra que a linha circular de Londres foi \u201cum erro do S\u00e9culo XIX\u201d e que \u201cacabou em 2019 por causa dos problemas operacionais\u201d.<\/p>\n","protected":false},"author":88,"featured_media":10319,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[44],"tags":[],"coauthors":[184],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10318"}],"collection":[{"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/users\/88"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10318"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10318\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10360,"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10318\/revisions\/10360"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/media\/10319"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10318"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=10318"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=10318"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/vozoperario.pt\/jornal\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=10318"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}